Ich werde Pilot!
- daszimmer10
- 17. März 2024
- 11 Min. Lesezeit
Aktualisiert: 30. Jan.
"Unter Intuition versteht man die Fähigkeit gewisser Leute, eine Lage in Sekundenschnelle falsch zu beurteilen."
– Friedrich Dürrenmatt
Seid gegrüsst Ihr netten Menschen
Schon länger habe ich mit dem Gedanken gespielt, Pilot zu werden. Intensiv habe ich mich mit der Pilotenausbildung auseinandergesetzt und bin zum Schluss gekommen, dass ich mir das nicht leisten kann. Habt Ihr mal gesehen, was eine einzige Flugstunde kostet? Otto Normalverdiener kann sich das nicht leisten. Keine Chance!
Tja, aus die Maus?
Nein. Denn, Piloten sind gesucht! Hauptsächlich in der Zivilluftfahrt und auf dem Typ Airbus. Ich werde aber eine Boeing fliegen! 🥳
Moritz Suter vor einer Crossair-Maschine am Flughafen Basel-Mulhouse, 1994 | Archivfoto: Michael Kupferschmid (Keystone) | zuonline.ch
Sooo schwierig ist Fliegen nicht!
"If it's Beoing I'm not going.", hört und liest man immer wieder von diesen geblendeten Airbus-Liebhabern und -Piloten. Ja, dann geh nicht. Dann bleibt mehr für mich! If it's Boeing I'm surely going! Und so wollte es das Schicksal, dass ich bald im Cockpit einer Boeing 737 sitzen werde. Mein erster Flug geht vom ZRH an den AMS. Ja, ich kenne in etwa so 10 Flughafenkürzel weltweit. Das sollte doch ausreichen oder? Sooo viele Flughäfen gibt's ja auch wieder nicht. Ausserdem fliegt so eine Boeing ja mit Autopilot. Die steuert dann schon das richtige Ziel an.
Ausserdem habe ich alle Folgen Aircrash Investigation mehrmals geschaut, ein paar Bücher über die für mich spannendsten Flugunfälle gelesen sowie ein Buch über Flugzeugtechnologie. Na gut, das Technologiebuch habe ich zu lesen angefangen. Immerhin habe 2 Kapitel gelesen, die restlichen 1200 Seiten brauche ich nicht lesen. Ich hab ja schliesslich auch schon als Passagier in so einem Flugzeug gesessen und mich in die Ferien transportieren lassen. Zudem habe ich aus diesen Flugzeugkatastrophendokus und Spielfilmen verdammt viel lernen können.
Dazu kommt, dass neben mir ja ein erfahrener Pilot im Cockpit sitzt, der mir hilft - obwohl ich davon überzeugt bin, dass ich so eine Kiste auch alleine fliegen könnte. Ich meine, so eine 737 ist ja ein recht kleines Flugzeug, in dem so ca. 150 Passagiere Platz haben. Wird also nicht ganz sooo schwierig sein.
Ich kenne mich aus!
Hier seht Ihr die Steuerelemente des Cockpits einer B737. All die hübsch leuchtenden Knöpfe oberhalb nennen sich Overhead Panel. Da wird immer etwas gedrückt. Was genau, finde ich dann schon noch raus. Weiter gibts noch den Gearshield, also das Teil direkt unter der Scheibe. Darunter befinden sich die Forward Panels, durch die man wohl vorwärts kommt und in der Mitte dazwischen ist das Center Forward Panel. Was das für eine Funktion hat, weiss ich nicht. Aber während des ersten Fluges finde ich das schon heraus. Zudem kann es nichts Wichtiges sein. Denn alles, was wichtig ist, gibt es in zweifacher Ausführung im Cockpit. Also einmal links und einmal rechts. Daher glaube ich, dass ich die Kiste auch ohne dieses Center Panel in die Luft bekomme. Mit dem Control Wheel wird gesteuert. In zahlreichen Filmen habe ich gesehen, wann der perfekte Moment gekommen ist, um das Steuer nach hinten zu ziehen, damit sich die Nase des Flugzeugs abhebt und man die Kiste schliesslich in die Luft bekommt. Zuvor muss ich aber den Schalter in der Mitte nach vorne drücken, damit sich das Flugzeug schneller über die Rollbahn bewegt. Keine Ahnung wie das heisst. Jedenfalls gibts noch zwei Pedalen pro Seite. Mit denen steuert man die Seitenruder irgendwie. Also werde ich durch das Durchdrücken der Pedale wohl eine Kurve fliegen können. Der blau-braune Monitor zeigt den Horizont und die Erde an. Wenn da die Trennlinie zu schräg wird, kann es zu Strömungsabriss kommen und man stürzt in den Tod. Aber damit das nicht passiert, kann man ja auf diesen Bildschirm schauen. Der schwarze Monitor daneben ist das TCAS, das Traffic Alert and Collision Avoidance System. Das Teil zeigt an, ob man sich auf Kollisionskurs mit einem anderen Flugzeug befindet. Das weiss ich, weil ich die Doku über den Flugzeugabsturz in Überlingen mal geschaut hab. Da war dieses TCAS Schuld an der Kollision. Wenn man das also auch beachtet, sollte es da oben keine Probleme geben.
Sind wir ehrlich, wo ist das Problem? Die Mechaniker überprüfen jedes Flugzeug. Aufgetankt wird es auch von selbst. ich hab damit nichts zu tun. Berechnen muss ich auch nichts - zumindest wüsste ich nicht was. Also alles voll easy.
Fliegst Du mit?
Und? klingt das eben Gelesene vertrauenswürdig für Dich? Würdest Du Deinen Sitzplatz in dieser Boeing 737 einnehmen, in der ich (und mein Gottkomplex) im Cockpit sitzen und Herr über Leben und Tod spielen? Hättest Du so viel Vertrauen in mich - wohlwissend, dass ich noch nie auch nur eine einzige Flugstunde hatte? Wohlwissend, dass ich noch nicht einmal in einem Flugsimulator sass, geschweige denn auf dem PC mit einem gespielt habe?
Würdest Du mir Dein Leben anvertrauen, nur weil ich halt ein paar Fachausdrücke kenne, ein paar Instrumente benennen kann, mir Dokus über Flugzeugkatastrophen reingezogen und auch schon als Passagier in einem Flugzeug gesessen habe?
Wenn Deine Antwort "Ja" ist, dann lies nun bei "Ja" weiter. Ist Deine Antwort "Nein", dann lies bei "Nein" weiter.
Ja, ich fliege mit!
Glückwunsch, Du bist lebensmüde!
Nein, ich fliege nicht mit!
Glückwunsch! Du zeigst gesunden Menschenverstand!
Und im Kontext Schule?
Bei jemandem, der mal eben Pilot spielen will, würden wir wohl kaum ins Flugzeug steigen. Von jemandem, der auch schon Alien Autopsy gespielt und als Schlachter tätig war, würden wir uns wohl kaum operieren lassen.
Wieso wird dann Menschen, die keine (pädagogische) Ausbildung haben, die Ausbildung/Bildung von Kindern und Jugendlichen anvertraut? Wieso dürfen diese Menschen, die selbst keine (oder teils nur eine geringe Ahnung haben) die Leistungen unserer Schüler bewerten? Bewertungen, die promotionsrelevant sein und über den weiteren Lebensweg der Schüler entscheiden können.
Wieso kann sich jeder, der grad will und Zeit hat in ein Klassenzimmer stellen und ein bisschen Lehrer spielen? Wieso müssen sich solche Menschen nicht dazu verpflichten, die Lehrerausbildung zu machen?
Das Argument "Lehrermangel" reicht meiner bescheidenen Meinung nach nicht aus! Wie lange lassen wir das noch geschehen und schauen zu, wie die Schüler kämpfen, weil ihnen die Grundlagen fehlen, da jemand ein bisschen Lehrer spielt, weil er ja schliesslich auch schon mal in die Schule gegangen ist, jedoch keine Ahnung vom Unterrichten hat?
Was machen wir, wenn es zu wenig Chirurgen gibt? Holen wir dann Chefschlachter in den OP?
MEINE GÜTE!
Als ich so dasass und meinen Post überarbeitete (lektorierte und korrigierte), öffnete sich plötzlich eine Schublade im Archiv meines Gehirns. Die Aufschrift der Schublade war "Air Crash". Aus ihr ragte ein Hefter mit dem Logo der ehemaligen Schweizer Regionalfluggesellschaft von Moritz Suter, einem meiner Lieblingsschweizer. Ich sollte Moritz Suter für den Unterricht im Hinterkopf behalten, allenfalls für RZG "geschichtsträchtige Schweizer Persönlichkeiten mit viel Blut an den Händen".
Jedenfalls erschien mir mein Blogpost angesichts des Schaffens Moritz Suters und seiner Crossair dann plötzlich als obsolet. Denn die Schweizer Zivilluftfahrt hatte bereits Zustände im Cockpit, wie wir sie heute in den Klassenzimmern haben.
Wäre die Crossair 2002 nicht in die deutsche Swiss International Air Lines AG integriert worden, hätte ich und jeder andere Mensch ohne Pilotenausbildung wohl gute Chancen, im Cockpit einer Avro oder Saab platz zu nehmen und einen weiteren Platz in der Statistik der Flugunfälle in der Rubrik Controlled flight into terrain zu schaffen.
Während so manch ein geleaster Pilot, der für Moritz Suters Crossair geflogen ist, kaum oder unzureichend gut Englisch sprechen konnte, hätte ich mit meinen Englischkenntnissen also gute Chancen. Und anders als ein paar der Piloten bei Suter, würde ich nicht betrunken fliegen. Der Luftfahrtjournalist Tim Van Beveren beschreibt die Zustände bei der Crossair in seinem Buch Das Risiko fliegt mit - Die versteckten Gefahren im Flugverkehr (2005) mit den Worten: "(...) praktisch jeder Bewerber für einen Cockpitplatz angenommen wurde. Wer den Eignungstest im Simulator nicht schaffte, durfte es ein zweites Mal versuchen. (...) Dabei waren ihnen die Sprachprobleme der gemischten Cockpitcrews durchaus bekannt. Immerhin erhielten die Aushilfspiloten Nachhilfeunterricht in Englisch."
Crossair 498 - Do you speak English?
Crossair Flug 498
Flugzeugtyp: Saab 340
Kennzeichen: HB-AKK
Unfallort: nahe Nassenwil, ZH
Datum: 10.01.2000
Todesopfer: 10 (7 Passagiere, 3 Besatzungsmitglieder)
Abflughafen: Zürich
Zielflughafen: Dresden
(BFU 2002)
Hintergründe
Van Beveren (2005) berichtet, dass die Crossair Probleme hatte, ihre Piloten halten zu können. Die Gehälter seien deutlich tiefer als bei der Swissair gewesen, zudem sei es immer häufiger zu Konflikten gekommen. Suter musste schliesslich im Ausland Piloten rekrutieren, was über eine Leasingfirma gelaufen sein soll.
Der Flugkapitän, der den Flug als Pilot Flying durchführe, war der 42-jährige Pavel Gruzinaus Moldawien, der zum Unfallzeitpunkt erst drei Monate bei der Crossair war. Er wurde der Crossair von der Moldavian Airlines ausgeliehen, an der die Crossair finanziell beteiligt war (Van Beveren 2005). Gruzin hatte seine Pilotenausbildung in der ehemaligen Sowjetunion absolviert und ging dann zur Aeroflot, wo er laut Van Beveren (2005) beim Versuch, sich von einer AN-24 auf eine Jet TU-134 umschulen zu lassen.
Als Pilot not flying sass der 35-jährige slowakische Staatsbürger Ratislav Kolesar mit Gruzin im Cockpit. Kolesar gehörte zu einem Kontingent von 60 Aushilfspiloten der Crossair. Kolesar hatte zum Unfallzeitpunkt bereits bei der Crossair gekündigt, da er zurück zu seiner Familie in die Slowakei wollte (Van Beveren 2005).
Unfall
Die Crew führte auf Anweisung des Fluglotsen eine Kursänderung fehlerhaft aus, wodurch dieSaab 340 anstatt nach links irrtümlich nach rechts steuerte. Die Maschine kippte stark nach rechts und verlor an Höhe. Als die beiden Piloten ihren Fehler erkannten und die Flugrichtung korrigieren wollten, war es jedoch zu spät. Die Maschine bohrte sich in einen Acker und ging in Flammen auf (vgl. Van Beveren 2005).
Der Copilot führe ohne Auftrag des Kommandanten eine Eingabe am FMS aus, welche die Änderung der zuvor programmierten Abflugstrecke betraf. Dabei unterliess er die Eingabe einer Drehrichtung (BFU 2002). Der Befehl "direct to - left - ZUE" wurde nur als "direct to ZUE" eingegeben (Van Beveren 2005). Der Kommandant verzichtete (...) während der arbeitsintensiven Flugphase des Steigflugs auf den Einsatz des Autopiloten. (...) Der Copilot traf nur unzureichende Massnahmen, um den Spiralsturz zu verhindern bzw. abzufangen (BFU 2002). Laut Bericht des BFU (2002) soll der Kommandant von der Crossair nicht mit den Eigenheiten westlicher Systeme und Cockpitverfahren vertraut gemacht worden sein.
Do you speak English?
Eine Flugbegleiterin, die die Besatzung der Unglücksmaschine von früheren Flügen kannte, wunderte sich, in welcher Sprache die zwei im Cockpit kommunizierten. "Englisch war das jedenfalls nicht. Ich vermute eher Russisch." (Van Beveren 2005).
Laut Van Beveren (2005) sollen Gruzins Unterlagen nach dem Absturz bei Nassenwil vorerst "nicht auffindbar" gewesen sein. Ihnen soll zudem ein Sprachzertifikat gefehlt haben. Das BFU (2002) bestätigte im Untersuchungsbericht, dass die Trainingsunterlagen von Kolesar verschwunden blieben.
Der Kommandant konnte seine Unsicherheit bezüglich des Flugwegs und der Fluglage nicht ausdrücken, möglicherweise aufgrund mangelnder Kommunikationsfähigkeiten und einer durch seinen beruflichen Hintergrund in der FSU geprägten autoritären Einstellung, die das Eingestehen von Unsicherheiten oder Fehlern erschwerte. Zudem waren seine Englischkenntnisse, die einzige gemeinsame Sprache der Crew, begrenzt, was eine differenzierte Kommunikation erschwerte. Alle Kommunikationen der Besatzung waren strikt berufsbezogen (vgl. BFU 2002).
Absturzstelle bei Nassenwil, ZH | Bildquelle: Tagesanzeiger
Crossair 3597 - Bassersdorf
Crossair Flug 3597
Flugzeugtyp: Avro RJ100
Kennzeichen: HB-IXM
Unfallort: Bassersdorf, ZH
Datum:24.11.2001
Todesopfer: 24
Überlebende: 9
Abflughafen: Berlin-Tegel
Zielflughafen: Zürich
(Aviation Accident Database 2016)
Hintergründe
Kommandant des Crossair-Fluges LX3597 war der 57-jährige Schweizer Hans Lutz. Dieser hatte zum Unfallzeitpunkt 19'555 Flugstunden absolviert und galt als versierter Pilot. Diese Anzahl Flugstunden hatte er jedoch nicht allein auf Linienflügen erworben. Nebenbei war er als Fluglehrer bei der Swiss Horizon Flugschule in Zürich tätig. Laut Van Beveren (2005) war er Quereinsteiger und hätte aufgrund zahlreicher Defizite nicht in ein Cockpit gehört. Van Beveren (2005) zitiert aus dem Unfallbericht des BFU (n.d.) folgendes: "Erste Hinweise auf die Grenzen der Fähigkeiten des Kommandanten und auf seine Schwierigkeiten, diese zu akzeptieren, finden sich in der Tatsache der nicht abgeschlossenen Volksschulbildung sowie der Ablehnung seiner Kandidatur für die fliegerische Vorschulung auch nach dreimaligem Wiedererwägungsantrag. (...) Als der Kommandant im Jahr 1979 im Flugbetriebsunternehmen Crossair seine Arbeit aufnahm, galt er mit über 4'000 Stunden als erfahren. (...) lag die Begabung des Kommandanten eindeuting im Sichtflugbereich. Er bestand die Umschulungen auf die entsprechenden Flugzeugmuster problemlos. Hingegen bestand er zweimal die Prüfung zur Erlangung der Instrumentenflugberechtigung nicht, bevor er diese nach dem dritten Versuch erhielt. Die Schwierigkeiten im Instrumentenflug, die von verschiedenen Experten des Eidgenössischen Luftamtes festgestellt wurden, waren auch noch vorhanden, als er bereits sleber Flugschüler im Instrumentenflug ausbildete. (...) Die erste Umschulungauf ein Verkehrsflugzeut absolvierte er bei der Crossair kurz nach seinem Eintritt. Die Prüfung zur Erlangung der Musterberechtigung lete er vor seinem Experten des Eidgenösslischen Luftamtes ab und bestand diese trotz seiner Flugerfahrung mit der Note "below average" (unter dem Durchschnitt). Noch immer wurden grundsätzliche Schwächen im Instrumentenflug und eine mangelnde Umsicht festgestellt."
Auch im Fall Hans Lutz fanden die Flugunfalluntersucher keine Unterlagen aus dem fraglichen Einstellungszeitraum von Kapitän Lutz (Van Beveren 2005). Van Beveren (2005) gibt an, dass Lutz künftig von seinen Kollegen im Unternehmen überprüft wurde und nicht mehr von unabhängigen Experten, denen seine Defizite über kurz oder lang aufgefallen wären, was aller Wahrscheinlichkeit nach den Entzug seiner Lizenz zur Folge gehabt hätte. Seine Leistungen wurden von Crossair-Checkpiloten besser bewertet als zuvor von den Beamten der Aufsichtsbehörde. Lutz war alsbald Kapitän, Fluglehrer, Route-Check-Pilot, Experte und avancierte zum stellvertretenden Chefpiloten der Crossair.
Hans Lutz trat dann eine Fortbildung für den Flugzeugtyp MD-80 an, zeigte jedoch deutliche Schwächen und bestand den Kurs zweimal nicht - obwohl er erhebliche Nachhilfestunden im Simulator nahm. Lutz fiel durch seine Unzulänglichkeiten bei der manuellen Steuerung auf. Auch besass er eine nur eingeschränkte Fähigkeit zur Analyse bzw. zeitgerechter Entscheidungsfindung, was im Cockpit fatal sein kann (vgl. Van Beveren 2005).
Hans Lutz war auch für den Totalschaden einer Saab 340 mit der Registrierung HB-AHA verantwortlich. Aus dem Schlussbericht des BFU (n.d.) geht folgendes hervor:
Unbeabsichtigtes Einfahren des Fahrwerks am Boden
Am 21. Februar 1990 führte der Kommandant als Instruktor auf dem Flugzeugmuster Saab 340 mit einem Copiloten ein Systemtraining an Bord des Flugzeuges HB-AHA durch. Dabei kam das Gespräch auf das Verfahren zum Beheben einer Fahrwerkeinziehstörung. Der Kommandant war der Meinung, dass am Boden bei belastetem Fahr- werk die Funktion des Einziehmechanismus unterbrochen sei, wie dies beispielsweise bei kleineren Flugzeugen der Fall ist. Tatsächlich verhinderte die entsprechende Sicherung der Saab 340 aber nur die Betätigung des Fahrwerkhebels. Der Kommandant betätigte den down lock release button, der die Sicherung übersteuerte, und der Copilot stellte den Fahrwerkhebel in die Einfahrposition. Entgegen der Annahme des Kommandanten begannen die Hydraulikpumpen zu arbeiten und der Einziehvorgang konnte nicht mehr unterbrochen werden. Das Flugzeug schlug auf dem Boden auf und erlitt Totalschaden. Der Kommandant trug eine Kopfverletzung davon, während die übrigen Personen, die sich im und um das Flugzeug befunden hatten, unverletzt blieben. Der Vorfall wurde durch das Flugbetriebsunternehmen untersucht und der Kommandant in der Folge nicht mehr als Instruktor eingesetzt. Dieses Ereignis hatte für die Laufbahn des Kommandanten keine weiteren Auswirkungen.
Die Liste vom Unvermögen in vielerlei Belangen geht ziehen sich im Unfallbericht des BFU (n.d.) über die Seiten 22-28.
Der Copilotensitz wurde vom 25-jährigen Schweizer Stefan Löhrer. Dieser war ein Quereinsteiger, der seine Fluglizenzen privat erworben und zum Unfallzeitpunkt über gerade mal 490 Flugstunden, davon 348 auf der Avro, die er seit dem 7. April 2001 fliegen durfte, absolviert hatte (Van Beveren 2005).
Unfall
Der Absturz von Crossair-Flug 3597 wurde hauptsächlich durch das Unterschreiten der Mindestsinkflughöhe während des Landeanflugs verursacht, ohne dass die Piloten Sichtkontakt zur Anflugbefeuerung oder zur Landebahn hatten. Trotz zweier Warnungen setzten die Piloten den Sinkflug fort, was zu einem Controlled Flight Into Terrain (CFIT) führte. Der Unfall hätte möglicherweise durch ein rechtzeitiges Durchstartmanöver vermieden werden können, doch der Copilot griff nicht ein und folgte nur den Anweisungen des Kommandanten. Der Abschlussbericht betonte, dass die Entscheidungs- und Analysefähigkeit des Kommandanten durch Übermüdung beeinträchtigt war, da er die vorgeschriebene Ruhezeit nicht eingehalten hatte.
Zudem nutzten die Piloten eine veraltete Anflugkarte, die zwei wichtige Hindernisse vor der Landebahn nicht zeigte, darunter der Hügel, mit dem die Maschine kollidierte. Zum Unfallzeitpunkt war zudem die personelle Besetzung im Tower und Anflugsektor geringer als vorgeschrieben, was durch die vorzeitige Abwesenheit des zuständigen Dienstleiters, der seine Funktion an einen nicht dafür ausgebildeten Bodenverkehrsleiter übergab, verschärft wurde. Diese Umstände trugen zusätzlich zu dem tragischen Ereignis bei.
Unter den getöteten Passagieren befand sich u.a. die Sängerin Melanie Thornton, die in den 90ern unter "La Bouche" bekannt war.
Die beschädigte Saab 340 HB-AHA
Crossair LX 3597 bei Bassersdorf am 24.11.2001 | Bildquelle: TeleZüri
Weiterführende Links
Zuonline: Bericht über Crossair
Swissinfo: Ex Crossair-Spitze vor Strafgericht
BaZ: 851'000 Franken Entschädigung für Suter und Dosé
Crossair 498: Bildersammlung und Unfallhergang
Crossair 498: Bildersammlung der Unfallstelle
Crossair-Absturz Bassersdorf (2001) | SRF Archiv
Literaturverzeichnis
Aviation Accident Database. (2016, December 21). CROSSAIR flight CRX498. https://www.aviation-accidents.net/crossair-saab-saab-340b-hb-akk-flight-crx498/
Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU). (n.d.). Schlussbericht Nr. 1793 des Büros für Flugunfalluntersuchungen über den Unfall des Flugzeuges AVRO 146-RJ100, HB-IXM, betrieben durch Crossair unter Flugnummer CRX 3597, vom 24. November 2001 bei Bassersdorf/ZH. In Büro Für Flugunfalluntersuchungen (pp. 2–152). https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1793_d.pdf
Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU). (2002). Schlussbericht des Büros für Flugunfalluntersuchungen über den Unfall des Flugzeuges Saab 340B, HB-AKK, betrieben durch Crossair unter Flugnummer CRX 498, vom 10. Januar 2000 bei Nassenwil/ZH. In Eidg. Departement Für Umwelt, Verkehr, Energie Und Kommunikation Nr. 1781. https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1781_d.pdf
Van Beveren, T. (2005). Das Risiko fliegt mit: die versteckten Gefahren im Flugverkehr. Frankfurt am Main. Eichborn.
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